GSX-R600 Super Streetbike

Egyáltalán nem vagyunk kárörvendõk, de amikor arra a nagy halom frissen felállított gyorsasági rekordra tekintünk, melyeket az East Coast Timing Association által szervezett Maxtoni felszállópályán szereztünk a múlt szezonban, büszkeség tölt el. Nagyon nehéz is lenne, ha nem éreztethetnénk mindenkivel kitörõ lelkesedésünket. Hiszen ez 20 új rekordot jelent! Ez alatt ráadásul nemcsak a 650 köbcenti alatti átlagos motorokat értem – mármint a külön turbó-, nitro- vagy más egyéb adalék hozzáadása nélkülieket -, hanem a 750 köbcentis gépeket is! Egyszóval, a Quicker Gixxer projektje nagy sikernek bizonyult. Még ha vissza is fogom magam a lelkesedésben, akkor is büszkén jelenthetem ki, hogy ezzel a motorral minden versenytársat legyõztünk! [kep 217 c b] Amikor tavaly õsszel elindítottuk ezt a projektet, még álmunkban sem gondoltunk arra, hogy a 650 köbcentis kategóriában megdönthetjük a gyorsasági rekordokat. Céljaink ettõl sokkal szerényebbek voltak. Csak azt szerettük volna bebizonyítani a 600 köbcentis sportbike rajongóknak, hogy egy megfelelõen kiválasztott teljesítmény fokozó lehetõség igénybevételével nemcsak azonnali, hanem nagyon hatásos eredménynövelést el lehet érni. Maga az a tény pedig, hogy végül is ezzel az egyszerû projekttel ennyire sikeresek lettünk, nagymértékben felértékelheti a sportbike tuningolásának és átalakításának a lehetõségeit. És akkor még nem is említettem a Suzuki utolsó generációs GSX-R felsõbbrendûségét, sem azoknak a munkatársaknak – tuningolók és ellátók - a képességeit, akikkel a munka során kapcsolatba kerültünk! Az általunk átépített 2004-es GSX-R600-ast egyenesen a bemutatóterembõl szállították át, még 2004 elején. Rögtön neki is láttunk a meglevõ gyorsasági rekordok felkutatásának ebben a kategóriában. A Bonneville-i, El Mirage-i és Maxton-i feljegyzéseket tanulmányozva pedig arra a következtetésre jutottunk, hogy az összes 650 köbcenti alatti kategóriának a rekordja 171 és 174 mph – mérföld per óra - sebesség között mozog. Csak egyetlen, szinte kiugró adatot találtunk, a 177.515 mph rekordot Chip Ellis és a Kawasaki csapata állította fel. Saját lehetõségeinket és képességeinket számba véve úgy döntöttünk, hogy mi csak egy szerényebb eredmény elérését célozzuk meg. Egy olyan szisztematikusan felépített átalakítási folyamatot szerettünk volna a GSX-R600-oson véghezvinni, ami alátámasztotta volna a dyno módosítás sikerességét az ECTA által is hitelesített maxton-i futamokon. Itt ugyanis álló helyzetbõl startolva, egy mérföldes sprinten mérik az elért legnagyobb végsebességet. [kep 218 c b] Az áprilisi Maxton-i találkozón jelentünk meg elõször, egy olyan box-stock motorral, amit egyenesen a bemutatóterembõl szállítottak. Az egyetlen módosítás a megkövetelt biztonsági vezeték szerelése volt rajta. Az említett szokványos kivitelezésben tehát a motor 151.853 mph-t futott a standing-mile futamon. Elvégeztünk azonban rajta néhány gyors – és fõleg ingyenes! – aerodinamikai változatást, és ezáltal a már sokkal imponálóbb 155.346 mph-ra is rá tudtuk venni! Többek között eltávolítottuk a gyári irányjelzõket, a tükröket és a hatalmas hátsó rácsokat is. De mivel még mindig nem voltunk teljes mértékben megelégedve az eredménnyel, ezért könnyítettünk a felszerelésen is, egy kisebb és könnyebb zsokét – Thomas Cronan-t alkalmazva. Ezáltal elértük a 160.279 mph-t! Majdnem 9 mph csökkenést értünk el tehát kevesebb, mint 100 dollárból! A következõ Maxton-i eseményig még négy hét volt hátra. Mivel a motor teljesítményének növeléséhez szükséges részek mindegyike még nem volt fellelhetõ a piacon, úgy döntöttünk, hogy a motor belsõ részét változatlanul hagyjuk. Ehelyett néhány könnyen elérhetõ rekordot próbáltunk keresni a naked motor kategóriában. Ehhez azonban a motor vezetõje elõtti részt teljesen meg kellett fosztanunk a különféle díszítésektõl, még a fényszóróktól is. Annak ellenére, hogy a díszítések leszedésén kívül semmi mást nem változtattunk a motoron, mégis javítani tudtunk már most a rekordon, elérve a 150.637 mph-t. Ezzel pedig azt értük el, hogy néhány kisebb idõzítési gond ellenére, ezen a találkozón mégis 8 új rekordot tudtunk felállítani! Igaz, hogy a jelenleginél valamivel kisebb sebességet értünk csak el, de mégis nagyon boldogok voltunk a 148.2 és a 150 mph közötti eredményeinkkel. Az itt megtanult leckébõl azonban levontuk a következtetést. El kellett ismernünk, hogy a gyártó cég nagyon jó munkát végzett azoknak az aerodinamikai csomagoknak a bevezetésével, amelyeket a modern motorokhoz tervezett. Csupán a GSX-R600-as díszítéseinek eltávolításával tehát majdnem 10 mph-t nyertünk. Testvérlapunk, a Sport Rider, 102.7 lóerõs rekordról számolt be egy olyan GSX-R-600-as esetében, amit egyenesen a kiállítóterembõl vittek el kipróbálni. Ez pedig egyáltalán nem rossz eredmény egy szokványos motornál, sõt! Ez a teljesítmény néhány nagyobb sebességû motornál is megfelelhet, mint ahogyan azt a mi elsõ rekordkísérleteink is bizonyították. Ahhoz azonban, hogy nagyobb és még jobb eredményeket érhessünk el, sokkal, de sokkal több erõre volt szükségünk. [kep 219 c b] Mivel hagyományosan a legelsõ teljesítményváltoztatások a kipufogó rendszerhez kötõdnek, így tehát mi is innen indultunk ki munkánkban. Egy Brock Performance-Hindle rendszerrel, valamint egy Dynojet Power Commander PCIII gyújtás modullal váltakoztatni tudtuk az üzemanyag fecskendezést. Miközben a PCIII-ast szereltük, egy Dynojet Quick Shiftert – egy gyorskapcsolót – is bekötöttünk. Ez a quick shifter bármelyik sportgép brilliáns kiegészítõje lehet, mivel a gyári kapcsolót egy olyan rendszerrel helyettesíti, amelyik a nyomásra már a kapcsoló rúdnál reagál. Abban a pillanatban, amikor bele lökõdik a rúdba, a PCIII azonnal megszakítja az üzemanyag ellátást egy elõre meghatározott idõtartamra – a mi esetünkben 60 milisecundumra – és ezáltal egy azonnali, majdnem észrevehetetlen átváltást eredményez. Nincs tehát szükség külön kuplungozásra vagy a megfelelõ szelep elzárására, csak figyelni kell a tach-ot és már át is lendültél a következõ sebességbe. Brock Davidson a Brock Performance Products-tól átadta nekünk a saját PCIII-as nyilvántartásait. Ámulattal olvastuk, hogy ezzel a dyno-val a KWS Motorsports-nál Charleston, South Carolina-ban 118 lóerõt értek el, miután elvégeztek néhány egyszerû módosítást. Igen, jól látják! A Brock kipufogóval, a PCIII-al és egy teli tank VP-U4es verseny üzemanyaggal még 118 lóerõnél is többet értek el a Dynojet 250-esen. Ez pedig a gyári beállításhoz viszonyítva majdnem 16 lóerõvel többet jelent. Ezzel az extra lóerõvel a tarsolyunkban tértünk vissza Maxton-ba, a következõ találkozóra, hogy még több rekordot szerezhessünk meg. Miután visszatettük a díszítéseket és ismét Chronan-t ültettük a motorra – ezáltal el is értük a leggyorsabbnak mondható 168.092 mph végsebességet! Ebben a felállításban azonban a végsõ sebesség váltásnál meg kellett emelnünk az elsõ lánckereket 17 foggal, miközben a váltó egy 43 fogas gyûrûn forgott. Emlékeznek még, ugye, hogy a motor elejét ennél a fázisnál még egyáltalán nem emeltük le – és mégis újabb 8 mph-t nyertünk ezekkel az egyszerû módosításokkal! [kep 220 c b] Július és augusztus hónapokra az ECTA általában felfüggeszti a versenyeket, így tehát nyertünk ezáltal egy csomó idõt. Elég is volt ez ahhoz, hogy a motort leszereljük és egy komoly KWS Motorsports-al helyettesíthessük. Azonban akármilyen boldogok is voltunk az általunk elért 168 mph-val, a Kawasaki csapat 177 mph-s rekordjától – melynek túlszárnyalását megcéloztuk – még nagyon távol álltunk. Nagy reményeket fûztünk ugyanakkor a KWS-el feljavított 132 lóerõs motorhoz, bízva abban, hogy szeptemberre csúcseredményeket érhetünk majd el vele. Sajnos, a találkozó teljes idõtartama alatt a szembeszél kibabrált velünk. Így tehát, a gép hiába száguldott nagyon gyorsan új motorjával, mégsem volt semmi lehetõségünk arra, hogy túllépjük a 10 mph-s szembe szelet és utolérhessük az Ellis-Kawasaki márkát. Szerencsére, azért a 2004-es Maxton elõtt maradt még egy lehetõségünk – az októberi végsõ eseményen elõreláthatólag javíthatunk még eredményeinken. Ez az idõpont el is érkezett, és mi már egy új, könnyebb, 520-as lánccal és lánckerék kombinációval érkeztünk a Kneedraggers.com-tól. Felkészültünk arra, hogy a gép súlyából a lehetõ legtöbb felesleget lefaraghassuk. Ennek eléréséhez a gyárilag beszerelt elsõ rácsot is helyettesítettük, egy Hayabusa alkatrésszel. Ezáltal nemcsak a súlyt csökkentettük tovább, hanem az elsõ kerék körül is gyengédebb légáramlatot tudtunk teremteni. A zászlóra tekintve, megkönnyebbülve állapítottuk meg, hogy hónapok óta elõször már nem kellett a szembe széllel harcolnunk! Biztosak lehettünk tehát abban, hogy a nap végére a rekordok számát nagymértékben meg tudjuk majd növelni a GSX-R600 Super Streetbike projektjének keretén belül elért eredményekkel. Természetesen, a mi kedvenc KWS Motorsports-tól származó Suzuki motorunk készen állt a megmérettetésre. Nem is hagyott minket cserben, mert amire a nap lenyugodott, már 9 új gyorsasági rekordot állítottunk fel – ezáltal összesen 20 csúcseredményt értünk el ebben a szezonban, a 750 köbcentis váltott kategóriában. Ráadásul, a Kawasaki csapat teljesítményét is túlszárnyaltuk! Ezen a napon a legkiemelkedõbb sebesség rekordunkat az elõzõekben a Kawasakinál versenyzõ profival, Chad Millholland-dal a nyeregben értük el – 178.376 mph-t! A futam után Millholland úgy nyilatkozott, hogy ha a hátsó lánckeréken még egy plusz fog lett volna, akkor elérte volna a 180 mérföldes sebességet is! [kep 221 c b] Hát, majd esetleg jövõre. Addig is, a jelenlegi futamon elért 178 mérföldes eredményünk bekerült a rekordok könyvébe. Ott szerepelünk tehát, a 650 köbcentis, korszerûsítés nélküli átlagos gép kategóriában, a valaha is elért legjobb eredmények között. A küldetést tehát teljesítettük! [kep 222 c b] Forrás:superstreetbike.com

Videó