Az új Kawasaki csoda

Az új Kawasaki csoda: a Ninja bemutatása Nemrég a Kawasaki az utóbbi évek egyik legizgalmasabb 1000 köbcentis motorját, az észbontó ZX-10R-t mutatta be Japánban. Felmerült azonban néhány probléma is menet közben. Visszatért a zöld sereg a 06-os pályára? Kevin Bloody Ash Japánba utazott a részletekért [kep 46 c b] Nem lehet véletlen, hogy a Kawasakinál ugyanabban az évben került sor egy elképesztõ új versenypálya kialakítására és megvételére, valamint az általuk valaha is gyártott egyik legjobban kezelhetõ országúti motornak a bemutatására. Sokkoló is lenne, ha a legújabb Ninja szupergépük nem bizonyulna az eddigi legtökéletesebb alkotásnak. De nem is ez a kérdés, hanem az, hogy az új ZX-10R miben különbözik riválisaitól? Sõt, pontosítva a kérdést: mennyire tér el a GSX-R1000K5-tõl? Na jó, csak vicceltem, ezekre majd visszatérek a késõbbiekben. De térjünk most vissza magához a konstrukcióhoz. A Kawasaki egyik legnagyobb gyárában, Akashiban, található egy kifutópálya, amit még a második világháború idején alakítottak ki és használtak, még abban az idõben, amikor a cég repülõgépgyártással is foglalkozott. Amikor 1962-ben átálltak a motorok gyártására, a kifutópályákat ezek tesztelésére kezdték használni. A repülõgépek gyártásával ugyanis végleg felhagytak a háború végén. Közismert tény, hogy a Kawasaki komoly hírnévre tett szert azoknak a motoroknak a gyártásában, melyek nagyon nagy sebességet értek el egyenes pályákon, azonban ezek a gépek a kanyargós utakon kevésbé bizonyultak sikereseknek. Ugye értik, miért? A kifutópályák egyenesek [kep 40 c b] Az utóbbi években a Kawasaki természetesen folyamatosan tesztelte gépeit különbözõ pályákon. De sem a bérelt pályák, sem a különféle egyéb lehetõségek nem tûntek tökéletes megoldásnak. Saját versenypályára volt szükségük, ahol nem kellett másokhoz alkalmazkodniuk. Így tehát, amikor 2005 elején Autopolis néven felbukkant egy pályalehetõség megvételre a piacon, a Kawasaki rögtön le is csapott rá. Megközelítõen potom 5 millió fontért szerezték meg. Autopolis egy gyönyörû vulkáni tájjal a háttérben, Japán egyik legdélebben fekvõ szigetén, Kyushun található. Még az Akashitól való távolsága sem tûnt legyõzhetetlennek. Egy gazdag üzletember álma valósult itt meg, egy olyan versenypálya kialakításával, mely még az F1 megrendezésére is alkalmassá válhatott. Minden elképzelhetõ ideális infrastruktúrával felszerelt, még egy öt csillagos szállodával is rendelkezik. Maga a versenypálya 20, igazi kihívást jelentõ kanyarból, egy 900 méteres egyenes szakaszból, 4,7 km összhosszal, valamint megközelítõleg 50 méteres szintkülönbséggel rendelkezik. Amelyik motor ezen a pályán megfelelõen szerepel, az a világ bármelyik más pályáján is megállja a helyét, a verseny szempontjából pedig egyszerûen tökéletes. Bernie Ecclestone azonban megrémült a helyszín megközelítésének a nehézségeitõl, így tehát megvétózta annak a lehetõségét, hogy Autopolis egy újabb F1 helyszín lehessen. Mi magunk is elég körülményesen közelítettük meg a pályákat, kisbuszunk több mint egy órán keresztül csak egyesben tudta bevenni a hajtûkanyarokat. Így tehát kénytelenek voltunk magunkban Ecclestone-nak igazat adni, tényleg nagyon nehéz odáig eljutni. Azonban ha az ember csak egyetlen vállalkozással rendelkezik, és nem kell maga után cipelnie az F1-el járó tömeget, akkor már nem is tûnik annyira lehetetlennek a feladat. Ezt a megállapítást az is igazolja, hogy az új ZX-10R Ninja a végleges kifejlesztéséig hátralevõ kb. 9 hónapot is ezen a lélegzetelállító helyen töltötte, a legideálisabb körülmények között, együtt a tesztpilóták és a mérnökök sokaságával. [kep 50 l m] De hogyan is néz ki ez a szupergép? Papíron, a 2006-os Ninja alig látszik jobbnak a régebbi motornál, csak a szokásos plusz jelenik meg: kissé növelték az erejét, nagyobb a közép terjedelmû nyomaték, valamint a súlya is kevesebb. De a tesztpályán szerzett tapasztalatok ettõl sokkal többet igazolnak: az új modell hatalmas elõrelépést jelent elõdjeihez képest. A leglényegesebb különbség nem is a teljesítmény növelésében rejlik, hanem abban, hogy a motor vezetõje mennyire könnyebben tudja kihasználni ezeket az elõnyöket. A maximális teljesítményt 181 bhp-re emelték, beleértve a Ram levegõztetési rendszer hatását is a sebesség elérésében. Néhány lóerõvel többel rendelkezik elõdjeihez viszonyítva, annak ellenére, hogy a Kawasaki mérnökei tekintettel kell legyenek a nagyon szigorú 2007-es Euro 3-as emissziós elõírásokra. [kep 49 l m] Motor szerkezeti fejlesztéseknek köszönhetõen változtattak az üzemanyag injekciós fúvókán is, ezáltal a permetezés sokkal finomabban történik. A régebbi motor típusnál a fõtengely 25%-al nehezebb volt, a szelepszabályozó pedig vagy túl hirtelen záródott, vagy túl szélesen nyílt meg, emiatt a gyors kanyarodások néha idegtépõ vállalkozásoknak tûntek. Mindezt olyan könnyed, üzemanyag szabályozó precíziós finomítással helyettesítették, melynek köszönhetõen a motor kanyarból is teljesen biztonságosan hozható ki. Ebbõl a szempontból a végeredmény megegyezik a 2005-ös GSX-R1000 által produkálttal, sõt a motor kihúzatása a legmagasabb fordulatszámon erõsebbnek bizonyul a Suzukiénál. Elképzelhetõ, hogy a forgatónyomaték alacsonyabb fordulatszámon nem a legjobb választás a Gixer esetében, mely viszont a Ninja maximális lóerejét a ténylegesnél is erõsebbnek érzékelteti. Meg vagyok azonban arról is gyõzõdve, hogy mégsem áll túl távol tõle, egyértelmû a fejlõdés a 2005-ös Ninjához viszonyítva. Így tehát a versenypályán tapasztalható bármilyen eltérés nem magának a motornak, hanem inkább annak vezetõjének tulajdonítható. Az új motor eredményességéhez nagymértékben hozzájárultak az alváz változtatásai is, ezek azonban tökéletesen beépülnek a teljes körû fejlesztésbe. Lehet, hogy a Kawasaki mérnökei csak egyetlen módosítást szerettek volna végrehajtani, ez azonban mind újabb és újabb változtatások szükségességét vetette fel a kivitelezés során. A kanyarokba való be- illetve kimenetelnél szerették volna a motor gurulási válaszidejének sebességét növelni, ez azonban azzal járt, hogy változtatni kellett a gép súlypontján is. Ehhez azonban meg kellett emelni a fõtengelyt is, hogy a sebességváltó kényelmesen mozoghasson a motorteknõ tetejétõl a fõtengely végéig, anélkül hogy zavaró tényezõ lenne a talaj elõkészítésnél. De a megemelt motorral a cilinder fejek túl magasra kerültek, ezért 20-23 fokkal meg kellett hajlítani õket. Ez viszont túl nagy súlyt helyezett volna az elsõ kerékre, emiatt a Kawasaki a kormányfejet elõbbre helyezte, a dõlésszöget pedig enyhén megemelte annak érdekében, hogy könnyebben lehessen kezelni. Mindeközben hátul, a befogófej növelése annak következménye, hogy megváltoztatták a lengõkar forgócsap helyzetét. Azért engedték lentebb, hogy egyenesbe hozhassák a vezetõ lánckerékkel – ez szintén a felfüggesztési reakciókkal van összefüggésben, a motor be-és kikapcsolásakor. A régi 190/50-es profilú gumikat pedig 195/55-ösre cserélték, annak érdekében, hogy a lengõkar vízszintbe kerüljön és jobban kiemelkedjen a visszacsatolás. Maga a tartószerkezet rendelkezik a különbözõ alkotóelemek megfelelõ merevségével – a Kawasaki szerint ezeknek az elemeknek a merevségi egyensúlya a lengõkarnak és a villáknak, mint leglényegesebb elemeknek tulajdonítható. Ezáltal a vezetõ megfelelõen tudja kontrollálni a gépet extrém dõlésszögek esetén is. A motor teljesítmény számokkal kapcsolatban, az alvázváltoztatások nem festenek teljes képet. A rendelkezésre álló extra befogófejek száma figyelemreméltó, tökéletesen nyitják meg a szelepet a kanyarból való kijövetelkor. Az új gép minden kétségen kívül gyorsabb a réginél. Tulajdonképpen ebben rejlik a változtatások által várható legnagyobb nyereség is. Amikor a motor balra dõl és megnyílik a szelep, a hátsó fele valósággal a földbe fúródik, miközben maga a gép kilõ elõre. Ráadásul mindezt egy sokkal finomabb és kiszámíthatóbb motor reakció segítségével érhetik el. Említésre méltó az a tény is, hogy amíg a régebbi típus szélesen futott ki a kanyarból, az új Ninja folyamatosan tartja a szûkebb vonalvezetést, több lóerõt engedve szabadon a hátsó kerekeknél. Javítottak a gép stabilitásán is, de mégsem vált annyira unalmasan biztonságossá, mint a ’05-ös Fireblade. Tágra nyitott szeleppel, miközben a motor eleje alig ér hozzá a talajhoz, a fém rudak valósággal életre kelnek és maga a gép egy kecses vonalat jelképez, átmenetként a félelmetes gyorsaság és a tiszta félelem között. Az Öhlings kormány dölésszabályozójának a beépítése nagy jelentõséggel bír még egy viszonylag könnyebb pályán is, de ennek a kombinációja az alváz extra stabilitásával azt eredményezi, hogy még akkor is uralható marad a gép ereje, amikor a motor eleje valósággal felemelkedik kanyarból kijövet. A motor a megfelelõ irányba mutat anélkül, hogy meginogna az eleje. [kep 51 l m] Ne gondolják azonban, hogy a stabil kifejezés túlzott stabilitást jelentene. Az új Ninja nagyon gyors és nagyszerûen kezelhetõ – bizonyos fenntartással – még mindig masszívan izgatónak tûnik mindenki számára. Mindezt túlszárnyalva, létezik egy olyan visszacsatolási szint is, amely még a Kawasaki számára is az újdonság varázsával bír. Nemcsak a motor gyorsabb, hanem ennek köszönhetõen a gép vezetõje is gyorsabbá válik. Maga a felfüggesztés is, ami valamikor a Kawasaki gyenge pontjának bizonyult, most tökéletesen mûködik. Olyan könnyed egyensúlyt teremt a lágy és kemény között, mely lehetõvé teszi a gép számára, hogy átsuhanjon az egyenetlen talajon anélkül, hogy visszarúgna – lásd az utóbbi 20 év Kawasaki port motorjait – még a legextrémebb dõlésszögek esetén is. A szokásos teljes körû szabályozhatóság is megtalálható – habár nem tompítja az alacsony és a magas sebességet annyira önállóan, mint az új R-6-os. Mindegyik szabályozó fokozatosan és hatásosan mûködik, a magas minõségû szerkezet követelményeinek megfelelõen. A gép elejének megvan az a képessége, amellyel elnyeli a durvább felületi kitüremkedéseket, jelentõs különbséget éreztetve a fékezésnél. Az elsõ dugattyúk rendkívüli erõsségûek, mint ahogyan lenniük is kell. Ezt az erõt még nagyobb hatás elérésére is fel lehet használni, a villák jobban meg tudnak birkózni a feladattal. Mindez megvalósul a magasabb súlypont ellenére is, ami azt jelenti, hogy lassításnál nagyobb súly kerül elõre. Ezek a változtatások ismételten a motor teljes egészének a tökéletességére utalnak. [kep 48 l m] Léteznek ugyan olyan versenypályák is, melyeken a fékek keményebb használatára lehet számítani Autopolishoz viszonyítva, de ezért ezen a pályán is rendesen igénybe kellett venni õket, mégsem mutatkozott semmi jele az igénybevételnek. Még az emelõ mozdulatok is következetesen egyenletesnek bizonyultak végig a nap folyamán. Elmondható tehát, hogy helyén való volt minden módosítás, az utóbbi idõben a Kawasaki is nagyobb figyelmet fordít a részletek kidolgozására. Jól emlékszem a ’05-ös Ninja bemutatására, amikor is hiába volt meg a tapasztalat, azt gyakran tönkretette a többször is elõforduló nem tökéletesen megbízható sebesség váltás. Az új Ninja sebességváltójával kapcsolatban viszont arra emlékszem, hogy semmit sem tudok felidézni róla…de ennek így is kell lennie. Valójában a sebességváltó a mi két napos tesztelésünk alatt hibátlannak bizonyult, könnyed és pozitív választásnak tûnik. Használatával nyugodtan lehet magára a vezetésre koncentrálni anélkül, hogy bármi más elvonhatná a vezetõ figyelmét. A mûszerfal fejlesztésénél is megfigyelhetõ egy változtatás. A régi Ninja – a 636-os vagy az 1000-es – LCD kijelzésû fordulatszám mérõjét nagyon nehéz volt leolvasni, fõleg erõs napfény mellett. Az új modell azonban egy mérsékeltebb, analóg fordulatszámmérõvel rendelkezik, mely egy szinte papír vékonyságú panel közepén helyezkedik el. A sebességet, valamint az összes többi információs adatot digitálisan jelenítik meg, nagyon tisztán olvasható formában. Még maguk a Kawasaki mérnökei is elismerték, hogy az elõzõ motoroknál voltak ilyen szempontból visszajelzések. Jó tudni azért, hogy nemcsak odafigyelnek vásárlóik észrevételeire, hanem tesznek is azonnal valamit annak érdekében, hogy a gépet tovább tökéletesítsék. A vezetõ helyzetén is finoman módosítottak, a láb támasz ez által 10 mm-el magasabban található, a kormányt pedig 10 mm-el hátrább állították. Ezek a változtatások kívülrõl még sarkítottabbak, kombinációjuk azonban garanciát jelent a sokkal könnyebb motorvezetésre. Még az olyan magas motorosok, mint amilyen én is vagyok, biztonságosan uralhatják a gépet anélkül, hogy túlságosan összezsúfoltnak érezhetnék magukat. Összességében egy kicsit magasabbnak és általában szélesebbnek is érzõdik a motor a GSX-hez képest, anélkül, hogy mégis túl széles lenne. Azt is észrevettem, hogy az összes mûszert tökéletesen láthatom anélkül, hogy a szélvédõ zavarna ebben. Ez nem mindig mondható el a Kawasaki által gyártott összes típusról – lásd pl. a 636-os Ninját. Ha van is fenntartásom ezzel a motorral a magasított lábtámaszokon kívül, az csakis a talaj elõkészítésre vonatkozik. Ez azonban elég komolyra fordul a kanyarokban, amikor egy kis recsegés tapasztalható, ahogyan a lábtámasz végén levõ dugattyú érintkezik a bitumennel. Ha a kanyarban erõsebben dõl be a motor, ez a recsegés akár ijesztõvé is válik – még akkor is, ha tudom, hogy ez csak a lábtámasz hátsó részének a csapszege. Hasonló körülmények között a GSX-R viszont csak a gumiknál érintkezik a talajjal. A csapszegek eltávolítása valószínûleg sokat javítana a helyzeten, ugyanis semmi sem kellene elvonja a vezetõ figyelmét magától a motor vezetésétõl. A gép külalakjával nincs sok tennivaló. Hozzá lehet szokni egy idõ után, azonban a világ legszuperebb motorja nem egy olyan valami, amihez hozzá lehet szokni. Inkább valósággal elkábít és ledöbbent radikális stílusával. A Ninja azonban nagyon távol áll ettõl. Az aerodinamikán is javítottak ugyanis – a Kawasaki szerint már az is elég, ha a sebességen 10 bhp-t nyersz – a végeredmény pedig a régebbi típusú motor agresszív és egyedi stílusának a felhígítása. Ezt egy mézes-mázas bizonytalanságot jelképezõ géppel, egyedi vonalakkal és egy szinte védekezõ kinézettel helyettesítették. Azt állítottam, hogy ez a világ legszuperebb gépe? Ok, lehet ugyan, hogy a GSX-R nagy elõnnyel fog elindulni a versenyeken, de ez viszont még nem biztos. Az R-1-es és a Fireblade szinte a Ninja nyomában jár. Mégis, ha a pályán látnám õket – még akkor is, ha nem én vezethetek – a ZX-10R-re tenném fel a pénzem, a Gixer pedig csak a második helyre kerülne. Nem lenne túl nagy különbség közöttük, de azért valamennyi csak lenne. Ezt a Kawasaki is így gondolja. Shigeru Yamashita, aki közremûködött a motor kifejlesztésében, azt sugallta, hogy már mind a négy ’05-ös gépet kipróbálták Autopolisban. A sorrend nagyjából az volt, amire mi is számítottunk: a GSX-R1000 a leggyorsabb, a régi ZX-10R a második, mögötte az R-1 következett és a Gixertõl 3 másodpercre lemaradva a régi Fireblade zárta a sort. A Kawasaki szerint az új Ninja most egy másodperccel gyorsabb a Suzukinál. A Fireblade-et is jobban felkészítették a 2006-os versenyekre – ezt is lehetõségem nyílt kipróbálni – de szerintem kevesebb rajta a módosítás az elõre jelzettnél. Úgy gondolom, hogy még nem tud csatlakozni az elõzõekben említett élbolyhoz. Mindez pedig azt jelenti, hogy maximálisan egyetértek a Kawasakival – a Ninja az új versenypálya istene.